Rétrofit : le monde d'Avant
au secours du monde d'Après ?

L’actualité française des 18 derniers mois a été marquée par deux grands événements. Premièrement, l’expression d’un malaise social, d’abord canalisé dans le mouvement des Gilets Jaunes, puis qui a conflué avec la contestation de la réforme du système de retraite. Deuxièmement, l’épisode de confinement dû à la pandémie mondiale de Covid-19.

Dans ces deux événements, la question de la mobilité revient, quoique sous des aspects différents. Dans le cas de la contestation sociale, le coût de la mobilité et sa nature de dépense contrainte transparaissent. Dans le cas du confinement, l’arrêt brusque de la circulation automobile nous a permis de mettre le doigt sur les désagréments que celle-ci génère.

Dans un cas comme dans l’autre, peu de réponses concrètes ont été apportées. En quoi le retrofit peut-il être une solution viable ?

Pas question de réduire notre mobilité, mais, prenons conscience des enjeux qui y sont liés

Le besoin de mobilité, qu’il soit personnel (se déplacer pour utiliser les services publics ou aller au travail) ou professionnel (livrer ou se faire livrer) est un problème compliqué à résoudre dans l’équation générale de décarbonation de notre économie. 

D’un côté, ce besoin ne fait que grandir. Le retrait progressif de nombreux services publics des territoires ruraux a mené à une augmentation du temps d’accès moyen aux services publics ; le développement du e-commerce fait que les consommateurs considèrent maintenant comme acquis des livraisons à domicile très rapides et à peu de frais, ce qui aurait été un luxe impensable il y a encore 20 ans. 

D’un autre côté, ce besoin de mobilité est générateur d’externalités négatives de deux types: socio-économiques, d’une part, au fur et à mesure que se creuse l’écart des dépenses contraintes entre les ruraux/péri-urbains et les urbains; écologiques, d’autre part, car avec l’augmentation de la demande de mobilité, la circulation routière augmente (maladies respiratoires, pollutions atmosphérique et sonore en ville) et la construction de véhicules neufs aussi (pollution liée à la construction de véhicules neufs pour remplacer des véhicules mis à la casse… Après 5-15 ans d’utilisation).

S’il demeure encore certainement des trajets faciles à supprimer (développement des circuits courts, introduction d’une dose de télétravail, groupement des livraisons ou utilisation de points relais), il est difficile de nier que la mobilité reste un besoin essentiel et largement incompressible. 

Ce besoin étant voué à croître, la question qu’il faut dorénavant se poser est la suivante: souhaitons-nous continuer à appliquer les modes de pensée du Monde d’Avant, en en acceptant les désagréments précités, ou décidons-nous d’aligner les actions des citoyens, des entreprises privées et de l’Etat pour inventer une mobilité du Monde d’Après – une mobilité qui limite les gaspillages ?

Le rétrofit comme passerelle vers une mobilité durable et accessible

Concilier les impératifs de fin du monde et de fin du mois sera impossible tant qu’ils seront antinomiques. Pourtant, chaque possesseur de véhicule de plus de cinq ans pourrait déjà détenir la clef de sa future mobilité bon marché.

Plutôt que d’enfermer les particuliers ou les professionnels dans le cycle de la LLD, facteur de gaspillage et de surconsommation, nous proposons de réutiliser l’existant en valorisant les 40m de véhicules déjà présents sur les routes de France. Pour une fraction (15-30%) du prix du véhicule neuf, il est possible d’avoir un véhicule plus propre, fonctionnel, écologiquement déjà amorti, et roulant pour 3€/100km. 

La multiplication des Zones à Faibles Emissions (ZFE) dans les centres-villes va avoir pour effet, dans un avenir très proche, d’y éliminer les véhicules diesel. Or, la plupart des véhicules utilitaires légers (VULs) utilisés pour les livraisons de e-commerce sont des véhicules diesel Crit’Air 2 (au mieux). Les artisans, commerçants ou livreurs seraient donc contraints et forcés à changer le véhicule qui constitue leur outil de travail… à moins qu’ils n’optent pour le retrofit. 

Cela aurait de multiples avantages pour eux (conservation de leur outil de travail, réduction des dépenses de mobilité) pour les riverains (réduction de la pollution atmosphérique et sonore) et pour la société dans son ensemble (limitation des gaspillages liés à la production de véhicules neufs).

Conclusion

En posant un cadre légal pour le rétrofit le mois dernier, l’Etat a fait un pas dans la bonne direction. Réduire l’empreinte écologique liée à notre mobilité devrait être la solution la plus facile et la moins chère, et non pas être un luxe accessible uniquement à ceux qui voudraient se donner bonne conscience, mais plutôt la solution de facilité. Le retrofit répond à cette ambition et doit donc faire l’objet de mesures incitatives pour se développer et s’imposer comme une réelle alternative à la production effrénée de véhicules neufs. 

Espérons donc qu’après avoir autorisé la pratique, le législateur la fera bénéficier d’aides lui permettant de s’imposer face au système actuel de (sur)consommation de mobilité.